纯电动汽车生产资质审批:鲶鱼效应初显 门槛还应加高

2018-05-16  |  By Faye  |  In 新闻

要在中国新建企业,生产销售纯电动乘用车(包括增程式),要过两大关。根据27号文,首先,新建项目要获得国家发展改革委审核批准;其次,车辆生产企业及产品需获得工信部准入的监督管理。

再过几天,距离国家发改委批复上一个新建纯电动乘用车项目就将满一年——2017年5月16日,江淮大众项目获批。自此之后,闸门关闭。排队申请的项目在等待,何时开闸?

恐怕还要等一段。审批政策依据——《新建纯电动乘用车企业管理规定》(业界称27号文),正在修订当中。多位业内人士表示,至少27号文的一个修订版,很早就提交给了国务院。但目前该政策还未出台或者征求意见。

作者征询的多位人士,无论是专家、拿到审批项目的企业高管、正在排队项目的企业高管,都认为,27号文很大概率会提高准入门槛

共识较大。我们认为,政策应当保持一致性,继续支持社会资本和有创新能力的企业参与,尽快出台新版27号文,推动更强的新建纯电动乘用车企业进入市场,继而推动行业发展。

15条“鲶鱼”表现不一

要在中国新建企业,生产销售纯电动乘用车(包括增程式),要过两大关。根据27号文,首先,新建项目要获得国家发展改革委审核批准;其次,车辆生产企业及产品需获得工信部准入的监督管理。

严格来说,某家企业获得“资质”,指的是车辆和产品都取得公告。如果还希望享受补贴和税收减免,产品还需进入推荐目录和免购置税目录。

迄今,15家获批建设的新建纯电动项目,有4家已经走完所有流程,并开始销售。北汽新能源、知豆电动汽车、江铃新能源,已经占据电动汽车乘用车销售榜前列。2018年前4月新能源乘用车车企销量排行中,北汽新能源、江铃、知豆分列第2、第6、第7位。当然,这三家车企都有一定传统背景。包括知豆,此前也曾借众泰和吉利的资质大量生产销售。

奇瑞虽然也在排名之列,但还是借用奇瑞母公司的资质。

资料来源:乘联会

另外1家已经销售的车企是云度新能源。云度π1自去年10月上市至今年3月,累计销量约为3600台。

基于此,一位正在排队申请资质的企业高管说,传统汽车转向重视新能源,主管部门放一批鲶鱼进来的效果已经达到。 

另有3家,企业或产品已经取得公告。长江汽车和江淮大众,企业和产品都获得了工信部公告,但还未上市销售。而前途汽车企业已经获得公告,车型暂未获得公告。

另外的几家企业中,7家还在项目建设阶段,还有1家(万向集团)还没有项目开工的消息,算是进度最慢的。万向收购了原美国电动汽车公司菲斯科后,将其改名为卡玛。收购之时,万向表示,卡玛生产从芬兰转移回美国,承诺为当地居民提供就业机会。

这些还没有上市销售的企业,是不是太慢了?

电动汽车界资深技术专家、清华大学教授陈全世表示,申请新建纯电动乘用车项目的企业都有一定基础,包括研发能力,试制生产线,“起码试制了15辆样车”,两年开工,三年销售应该是可以的。

国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对此则表示,目前只有几家企业上市不算意外。“其实在审批阶段,我就预料到了一些企业可能会有困难。毕竟造车是很难的事情,一款车的开发流程也需要两三年。”

对于已经获得发改委审批,但工厂建设和生产销售进展缓慢的企业,27号文并没有多少时间限制的条款。在各家的项目审核批准通知书中,只规定必须在核准两年内开工,否则要申请延期。就这一条要求来看,目前只有万向一家尚未达到要求。

对于媒体报道中提及,新建纯电动汽车项目“两年开工,三年销售”说法中的“三年销售”,王秉刚和一位已经获得发改委审批项目高管表示,并没有这样的规定。

此外,外界对于首批15家企业的名单颇多批评。有的观点认为放得太多,有的观点认为部分企业根本没有实力入选。吉利集团董事长李书福直称:部分企业走后门拿到了资质。这些因素,导致了国家发改委暂停了项目审批。

应该担心产能过剩吗?

除了15家企业的表现引发质疑,主管部门还有另外一层担心——产能过剩。

仅就这15家企业的产能来看,总计89.5万辆,也不可能马上达产,并不算很多。

资料来源:《电动汽车观察家》整理

但是,这些只是新建的产能。汽车业产能过剩已经相当严重,新能源汽车产能也很大。根据《新能源汽车蓝皮书(2017)》统计,仅25家传统整车企业和新进企业2020年目标产能合计,就达609万辆。而根据政府的规划,2020年当年的新能源汽车总产销目标是200万辆。目标产能已经是计划产销量的3倍。而且,前者基本都是乘用车,200万辆目标还包含了商用车。

资料来源:新能源汽车蓝皮书(2017)

但是,对于国家主管部门就应该开始严控产能,不再审批新建纯电动乘用车产能呢?作者征询的人士基本都反对政府严控。

陈全世表示,认为产能过剩,政府就该严控,是过时管理的思维。产能过剩的问题,应该交由市场自行解决。

前述拿到发改委审批的项目高管也表示,只要不是国民经济命脉的行业,就可以交由市场调节。

王秉刚也表示,新建纯电动乘用车项目审批肯定会继续,开放的潮流是不可逆转的。

对外开放倒推对内开放

新建纯电动乘用车项目审批将继续开闸,还有一个此前不明显的动力源——对外开放。

2018年4月10日,国家主席习近平在博鳌亚洲论坛发表演讲,表示“要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”。4月17日,国家发改委相关负责人透露,将分类型实行过渡期开放,其中2018年就要取消新能源汽车外资股比限制。也就是说,类似特斯拉这样的外资车企,可以在国内独资建厂。

特斯拉超级工厂,特斯拉想在中国独资建厂很久了

不过,外资电动乘用车工厂,同样也要符合27号文精神,获得发改委和工信部的审批准入。这意味着,为了履行对外开放责任,电动乘用车资质也必须继续开放。

一位已经提出资质申请的企业高管说,“如果对外放开的话,肯定也要对内放开。”但对于现状,他表示只有等,“如果没有资质,就用代工模式做,不会受影响。如果获得资质,是个利好,吸引更多投资者。”

更强壮的鲶鱼

资质审批开闸看起来势在必然,但前提是27号文修订发布。修订的方向预计是,提高门槛和严格管控。

提高门槛指的是国家发改委的项目审批环节,可能会对样车试制、正向研发能力、核心技术掌握能力、投融资等提出更严格的要求。

严格管控指的主要是工信部的准入和后续监管,加强生产制造过程中生产一致性保证能力和售后服务能力的管理。

不过,业界也有些反对的声音,认为现有标准已经很高,再提高可能会影响后续车企一致性问题。

但是,作者征询的人士基本都认为,提高门槛是大势所趋。王秉刚认为,之前就是因为准入门槛太低,导致获得审批的企业有的仍做不出来车。27号文修订之后,应该让更有能力的企业进来,推动行业继续发展。

而前述已经提出资质申请的企业高管人士表示,“建议(要求)还是要提高,应该是跳起来够得着,而不是托关系要得着。”

他对目前资质审批的期望有两点,第一,加快放开,让有能力的企业拿到资质。第二,第一批的15家企业,没有产品的,给个时间,还不行就取消。“让大家看到,不是批了就永生。”

文章来源:亿欧网 作者:邱锴俊/李媛媛



 

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