自动驾驶三足鼎立态势愈发明显 车企站队需兼顾长短期利益

2018-01-31  |  By Clover  |  In 新闻

虽然业界普遍认同,2020年才会是自动驾驶元年,但不容忽视的是,以英特尔、英伟达、高通为代表的三足鼎立局面正在形成。围绕芯片厂,车企站队、零部件厂抱团、科技企业倒插一脚,全球自动驾驶争夺战愈演愈烈。

新旧事物迭代的过程往往艰难曲折,自动驾驶产业也不例外。技术、成本、政策、大众接受度等因素仍是制约其发展的重要原因。

自动驾驶最关键的5年

“自动驾驶汽车量产”无疑是当下最具有话题性的议题,随着离各车企喊出的量产时间越来越近,自动驾驶面临的挑战也越来越多。

表1 部分车企喊出的量产自动驾驶汽车时间表

据表1可知,大部分车企都将在2020-2025年推出L3-L5级别的自动驾驶汽车。不过,通用和雷诺日产的规划更加激进,其L3级别的自动驾驶汽车量产时间提前到2018年。为顺利实现该目标,这两家公司在去年针对自动驾驶都有较大的动作。

2017年,通用加大了对自动驾驶的资金投入,不但花费10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation,而且并购了激光雷达公司Strobe,此外还投资了自动驾驶初创公司Nauto。同时,为促进生产,通用还为自动驾驶版Bolt建造了一条生产线。这让通用在近期发布的Navigant自动驾驶排行榜获得了第一名的好成绩(2016年通用排名第二,位于福特之后)。

图1 Navigant近期发布的2017年自动驾驶排行榜

(评分标准:综合考虑产品规划、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销供应和销售、产品可靠性、产品组合和可持续能力十大因素)

表2 2016-2017 Navigant自动驾驶排行版前八名次变动表

(注:戴姆勒-奔驰-博世联盟和宝马-英特尔-菲亚特克莱斯勒联盟均在2017年成立,安波福系德尔福2017年拆分的自动驾驶公司)

观察图1和表2可知,雷诺日产联盟的自动驾驶水平正处于第一和第二阶梯之间,2017年,该联盟的表现较稳定,与往年相比无大进步。而Waymo、安波福,以及新成立的戴姆勒-奔驰-博世联盟和宝马-英特尔-菲亚特克莱斯勒联盟在2017年超过了雷诺日产联盟。

让我们看看,雷诺日产去年针对自动驾驶做了什么较为突出的工作?

去年2月,雷诺日产与欧洲出行服务运营商Transdev达成合作,计划建立自动驾驶电动车车队用于公共交通及共享出行服务;9月16日,雷诺、日产、三菱汽车发布了“联盟2022”六年发展计划,三方将加强协同效应,开展先进自动驾驶系统、车辆互联和新兴出行服务的开发与应用。总而言之,自动驾驶的竞争将日益激烈,不进步就代表着退步。2018年,雷诺日产量产L3智能汽车的目标能否顺利实现?静待2018年该联盟的表现。

综合分析车企的量产时间表,发现大部分车企都集中在2025年发布全工况自动驾驶汽车。让人不禁思考,自动驾驶的技术壁垒真的能7年内有所突破吗?无人车真的能那么快来到我们身边吗?而未来的自动驾驶汽车是否又符合我们的想象?

自动驾驶企业不同的路线

随着人工智能(AI)的发展,以人工智能为主导的自动驾驶模式越来越被认可。该模式针对单体自动驾驶汽车,采用人工智能技术,配置相应的传感器,特点是单辆的汽车具备自动驾驶能力。代表企业有英特尔、英伟达;另一种模式是针对批量型的车队,应用车联网思维,通过车联网把所有的汽车联系起来,车与车、车与人、车与设备都可联网(V2X),代表企业有高通。

表3 两种不同自动驾驶模式的区别

(注:英特尔自动驾驶解决方案Intel CPU+Mobileye EyeQ+Altera FPGA)

另外,对自动驾驶企业而言,自动驾驶路线的进化方式主要分三种。一种是从L3-L5的渐进式发展,以传统车企为代表(奔驰、宝马、福特等)。它们从辅助驾驶过渡到真正的全工况自动驾驶;另一种是跳过L3直接发力L4-L5,以科技企业为代表(Waymo、Uber等)。它们使用昂贵的传感器,想一步到位实现全工况自动驾驶。还有介于前两条路线之间,在传感器与应用场景上妥协,可以辅助驾驶,在特定场景下又可自动驾驶,代表者是新兴创业公司(特斯拉等)。

各种模式并行

渐进式or跳跃式?至少目前来看,我们无法妄下定论。就如锂离子电池与燃料电池的路线之争,无论是那种进化方式,其目的都是朝着实现全工况的自动驾驶而发展。

不过,未雨绸缪是领头企业走在前列的原因。如果资金不存在困难,企业一般会两条路并行。同时,各种进化方式的选择往往在企业不同的发展阶段有不同的调整。比如:最初百度既有自己的L3智能汽车事业部,又有L4自动驾驶事业部,直到2017年3月,两大事业部合并为智能驾驶事业群组。

另外,观察表3可知,车企的自动驾驶模式选择也并非一条路走到底。比如,奥迪既与英伟达合作,2020年推出自动驾驶车型;又与高通合作,高通为奥迪提供通讯芯片,用于2017款奥迪部分车型的车载信息娱乐系统。奥迪的例子可看出,对于不同模式,车企也处于摸索阶段。因此,可以说,车企站队并非绝对,在两种模式的前景都尚未明朗的当下,车企应该兼顾长短期的利益来制定方针。

而笔者认为,不管是哪种模式和进化方式,只要能更便捷的实现全自动驾驶,都值得尝试。目前比较明确的是,在当前的技术水准下,人工智能为主导的模式见成效的时间比车联网主导的模式要短。综合而言,这两种模式可长期并存,且针对不同需求互补存在。车企在制定规划和决策时,应结合自身条件理性选择。

文章来源:VehicleTrend车势 作者:Clover

 



 

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