BMS进入“战国时代” 市场秩序亟待重构

2017-11-16  |  By Faye  |  In 新闻

BMS市场现在还是战国时期,未来肯定会淘汰掉一批没有技术和研发实力的企业。随着行业规范的确立,市场价值的提高,具备先进技术和竞争优势的BMS企业将脱颖而出。

由于国内车企对BMS的重要性长期以来缺乏认识,导致目前马路上跑的多数电动车,尤其是商用车和物流车,其BMS系统普遍管理低效,精度粗糙。近年来,在电动车和动力电池领域,安全意识普遍觉醒。

一位业内人士指出,目前新能源车80%的故障来自于电池包,电池包80%的故障又来自于BMS。从2015年上海电动公交自燃,到2017年北京蟹岛旅游大巴自燃,点开网站上的相关报道,各地的电动车自燃、充电起火事件层出不穷。抛开具体的个因,由此也可以窥探出目前国内电动车用BMS技术的整体水平不高。

当然,客户对电动车性能要求也在提升,国内相关的起火事故也呈逐年递减,体现出我国BMS的技术水平也在逐步提高。均胜电子BMS产品经理朱传高谈到,整个行业要求是在向好的方面发展,毕竟汽车属于重资产,企业在投入时更多的是看重一个长期的收益,大多数参与者都是希望把产品做好。

行业规范缺失 研发滞后

据统计,目前独立的第三方BMS企业超过50家,加上电池企业和车企,市场参与者不下百家。而BMS单价较低,2016年市场空间仅30亿左右。超思维总经理张家斌指出,大多数 BMS企业产能主要集中于中低端物流车和商用车市场,能真正给乘用车供货的BMS企业国内寥寥无几。现在,大的主流乘用车企业很多自己设计BMS,或者用国外品牌。

而主流车企选择自行研发BMS也并非心血来潮,BMS作为电动车“三电”领域的核心零部件,直接控制和管理着整个动力电池系统,与整车的集成程度也直接关系着电动车的整体性能。而特斯拉的成功经验,早已指明掌握先进BMS技术对车企来说至关重要。

目前自行研发BMS系统已经成为主流车企的通行做法,而国内乘用车企业自然也开始纷纷效仿。朱传高认为,这一方面固然是因为BMS技术对车企来说很关键,希望能掌握BMS核心技术;但另一方面,也是因为找不到合适的BMS的无奈选择。

可见乘用车企研发BMS大多为自用,其对国内BMS市场的冲击也极为有限,毕竟国内BMS厂商主要集中于中低端的物流车和商用车市场。国内BMS厂商普通满足于低端市场,主要是由于市场规范缺失的行业背景下,低价竞争限制了企业的研发动力,弱化了技术更新的速度。

自行研发BMS已成为主流车企通行做法

目前无论是BMS供应商,还是车企、电池厂的采购商,亦或是第三方的检测机构,并没有一套行业普遍遵循的生产标准、检测体系和验证程序。当然也有国际通行的汽车电子行业标准可供参考,但是在缺乏普遍性和促进性政策的约束下,严于律己的企业毕竟极少。

对于多数企业来说,在确保安全性的前提下,尽量降低成本是最优选择,而产品进入市场又没有准入门槛,自然导致市场内BMS产品的良莠不齐和低质低价泛滥。“有些客户不要这么多功能,高精度、先进算法、功能安全、模块化等技术上我们都能实现,但是在成本上客户不一定会接受,”张家斌解释道。

行业分散,导致市场无法诞生龙头企业,是BMS市场无序竞争的又一限制性因素,毕竟稳固的产业格局和龙头企业对行业的引导,对产业的推进作用不言而喻。只有尽快出台BMS产业的国家标准,建立起统一的行业标准和检测体系,电池管理系统和新能源汽车才能相辅相成地发展。

应用市场面临“两极分化”

当前BMS在新能源汽车市场的应用呈现出两极分化的趋势,一是乘用车对BMS设计功能和安全性的要求日益严苛,乘用车的BMS质量不断提高;二是商用车的BMS尽管在安全性上有了一定的提升,但低质低价的竞争环境并未改观,对BMS的要求没有乘用车严格,验证粗放,技术水平较低。

这一现状的背后,既有市场环境的因素,也有车型特性的影响。

从乘用车来看,一是相对市场化的竞争环境中,对产品的质量要求很高,为应对日益激烈的市场竞争环境,乘用车企为了提高整车的集成水平和安全性,对BMS的打造是不遗余力的。朱传高指出,今年的主机厂对我们BMS的产品,均提出了更高等级的技术要求。

多功能BMS价格上难被客户接受

二是市场对电动车续航里程的要求不断提升,在提高续航里程上,除了可以提高动力电池的能量密度来实现,还能通过留尽量多的空间来安装动力电池,来加大续航里程。因此BMS的设计空间不断被挤压,而乘用车车型本身就小,因此车企对BMS的优化设计技术和结构配置的方式要求也越来越高。

从商用车来看,一是客车对研发时间和成本的要求比较敏感,而如果严格按照国际通行的车用电子参数标准来设计验证,以乘用车BMS的标准来看,一套BMS系统从研发到量产需要几年时间,而单套BMS产品单价更是高达2万元以上,这是目前国内商用车研发进度和成本所不能接受的。

二是商用车的整车空间足够大,BMS的布置空间比较大,在BMS设计和模块布置上对技术要求不高,除了无法实现高精度估算,并不会影响BMS大多数功能。业内人士指出,有的商用车企为了追求成本,本来BMS一个单元使用一个模块,现在要设计成一个主从一体化模块来集中管理,省掉了几个从板。

当然在安全性上,商用车企业也并不含糊,由于国内电芯一致性不高,而商用车的充放电流较大,因此国内BMS的主动均衡技术主要被运用于商用车领域。

新能源商用车的安全性要求更高

真正客车的开发,从欧洲的行业标准来说,对客车的要求比乘用车的要求更高。因为车上乘客多,发生安全事故的危害性更高,而客车的电压一般达到800V,比乘用车400V左右高出一个量级,因此大家更应该去重视客车和物流车的安全性。

第三方BMS企业 竞争占优

三元电池成为市场主流,动力电池高比容量和高电压的产业趋势下,将对BMS的技术性能提出新的挑战,这是一个误解。

朱传高解释道,BMS对电池的保护、控制的基础是基于提高电池的单体一致性,能量密度提高后,单体电芯的活性电压工作范围还是在2.0V~4.2V之间,不会对BMS的技术要求更高。张家斌也谈到,电池能量密度提高,技术上对BMS没有太大的影响,主要在参数上,在原件上进行调整就好。

总体来看,近年来在车企和资本市场的不断加码下,BMS市场正在快速发展壮大,从总的趋势来看,市场是在逐渐向具备先进技术的第三方BMS企业转移,虽说在整车理解上,车企更具优势;在电池材料化学性认识上,电池厂也首屈一指。同时二者还兼具关联销售的优势。但是BMS实质是一个电子控制器,从控制器本身的研发积累来看,第三方BMS企业的技术优势仍然占主导地位。

随着客户对BMS定制化和适配性要求的提升,第三方BMS企业两种合作模式正悄然兴起:一种是BMS的标的和测试由主机厂主导,在设计上与第三方BMS厂商深度沟通,但是在零部件的开发和交互上完全由第三方BMS企业完成,控制器本身还是由供应商提供产品。

第三方BMS厂商未来优势明显

另一种是BMS系统由第三方厂商研发,然后与主机厂进行技术共享,主机厂在现有电池管理系统的基础上,再做系统与整车的集成工作,以及对BMS进行技术的升级和优化。

“当初普瑞和宝马合作,宝马是先付出2000万欧元左右的开发费用,普瑞开发出来产品之后,再和宝马共享知识产权,然后再做将产品从第一代升级到第五代的工作,主机厂更多的是专注于整车的集成和硬层软件的开发工作。”朱传高谈到,现在越来越多的主机厂将BMS研发或部分专业化的研发生产工作交给供应商来做,让专业的公司去做专业的事情。

在张家斌看来,BMS市场现在还是战国时期,未来肯定会淘汰掉一批没有技术和研发实力的企业。预计BMS国家标准最迟明年将会发布,随着行业规范逐渐确立,在新能源汽车产业爆发推动下,市场价值不断提高,具备先进技术和竞争优势的BMS企业将脱颖而出,在资本的加码下,分散的市场也将不断集中。

文章来源:动力电池网

 



 

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