BAT的汽车局:百度玩"命" 腾讯玩"票" 阿里玩"概念"

2017-11-01  |  By Faye  |  In 新闻

全球汽车产业正处于变局前夜,诸神之战将在2020年左右展开,产业以及市场版图将重新划定。

所有的车企均在全力备战,力求成为笑到最后的那个人,各种战略规划及合纵连横令人眼花缭乱。

汽车产业作为令所有人觊觎的肥肉,BAT们纷至沓来。

10月11日,在阿里云栖大会上,阿里与上汽共同的“宝宝”斑马汽车宣布,与神龙汽车达成车联网服务战略合作。此举意味着Ali OS在车载操作系统的势力版图,往前推进了一步。

一个月之前的9月18日,腾讯马化腾造访广汽,遭到中国华南最大车企集团一把手曾庆洪的热烈欢迎,宾主相谈甚欢,最后愉快地宣布在智能驾驶、云计算、微信等领域达成战略合作。

百度的高管更忙,在过去一周左右时间,李彦宏和陆奇频繁出差,先后宣布与北汽集团、首汽约车、金龙客车等达成战略合作,共同推进自动驾驶、车联网等技术的研发。

BAT的汽车局:百度玩

一时之间,车企高管的朋友圈增加了一大票科技界闪耀的名字。Perhaps,it’s Robin,Jack,Pony……

抱团取暖

中国本土汽车企业和科技公司握手的理由非常充分,既是中国汽车产业竞争力提升的需要,也是满足彼此利益诉求的需要。

一方面,在全球汽车产业格局大变、改朝换代之际,如能将实力雄厚的中国汽车制造业和具备全球竞争力的互联网行业互相结合,中国汽车产业在新一轮产业竞争中脱颖而出的概率将大幅度提升。

比如德国和日本,面临着惨痛的互联网产业的匮乏,只能目送中国人在人工智能、自动驾驶和互联网领域予取予求。美国尽管科技和创新能力非常强大,但在汽车制造的规模、效率和成本上远不是中国人的对手。

对科技公司而言,汽车智能化,意味着AI的场景落地,大量的数据,海量的用户,且这些用户每天都会在车里待上90分钟以上的时间,是绝对不能放弃的全新增量市场。

对于车企而言,面向未来打造智能汽车产品,需借用科技公司力量。同时,能够节省研发成本,降低研发风险,节省研发时间。

不能滥情

尽管车企和科技公司结盟的必要性一目了然,但战略合作伙伴的选择却异常关键,绝不能轻率和滥情。因为一旦做出选择,就意味3-5年的锁定时间,才能共同打造出一款智能汽车产品,而一旦产品在竞争中失败,则意味着这家企业在下一个产品上市之前的3-5年周期中,在竞争处于劣势,甚至会因熬不过去而失败。

猪队友的代价是会“坑死人”的。

技术路线的选择看起来也挑战重重,同时也将极大影响着合作伙伴的选择。

电动化的技术路径几无疑义,但业界对智能化的技术方向,存在不确定性和分歧,甚至连智能汽车的定义都不能达成共识。大体上,从业者认为具备自动驾驶、车联网和FOTA这几项能力的汽车,可称为智能汽车。

对所有传统车企而言,需要在自动驾驶、车联网和FOTA三个方面做一下排序。

毫无疑问,自动驾驶是现阶段决定生死的必选项。任何一家车企,在自动驾驶技术的失败,都可能造成系统的崩溃。

BAT的汽车局

在确定和谁组队之前,除厘清自身需求外,对合作伙伴的了解同样重要。必须要剖析BAT在自动驾驶、车联网、汽车投资及相关领域布局如何?优劣如何?

1、自动驾驶

这个领域百度的领先优势非常明显,阿里和腾讯尚未进入赛道。

2016年底,车评君一位朋友公司的高管遭阿里挖角、马云亲自面试,进入阿里潜伏在俞永福下面主管自动驾驶的研发,但截至目前,阿里在各个场合并未承认自己在做自动驾驶。

阿里在持续不断地招聘自动驾驶研发人员,但截至目前,存在这明显的问题:

A、产品处于研发阶段,还没有成型的自动驾驶产品问世。

B、没有明确的商业模式,还没有进行商业推广落地,无项目经验。只有高德在一些场合发出声音,推广3D高精地图。但缺乏因自动驾驶产品和运营的配合,其3D高精地图能否有效与各大自动驾驶系统结合令人担忧。百度Apollo拥有70个自动驾驶合作伙伴,高德3D高精地图的第一个大的合作伙伴是德尔福,还没在中国落地,有一些创业公司小伙伴,但车貌似在硅谷。高德此时的策略很明显,不断制造杂音,拖延百度3D高精攻占市场的脚步。

BAT的汽车局:百度玩

腾讯则于2016年成立自动驾驶研发实验室(一般而言,实验室没有产品化压力),并开始对外招人,放在腾讯地图下面,由时任腾讯地图负责人马喆人领导和驱动。2017年8月,已擢升为高级副总裁的马喆人离开腾讯加盟G8,腾讯在自动驾驶的自研陷入停滞。

自动驾驶在腾讯的优先级是比较低的,地图及所属的IMG在腾讯集团,相比于微信、QQ、互娱,也很弱势,位置尴尬。

百度在2013年启动自动驾驶研发,2015年首次在北京五环测试并成立自动驾驶事业部,研发投入和产品化优势明显。

2017年初,原微软执行副总裁陆奇出任百度集团总裁兼COO,确定百度自动驾驶的商业模式——即开放平台战略,4月19日正式对外宣布Apollo计划,全球震惊。商业模式上的领先,使得百度Apollo成为全球范围内最具竞争力的自动驾驶技术平台。

笔者认为,在全球范围内,尽管谷歌的Waymo、特斯拉、苹果、GM的Cruise都在做自动驾驶研发,但由于商业模式的原因,真正在全球范围内成为自动驾驶技术底层供应商只有两大生态:

A、百度Apollo平台:全球范围内包括70多家自动驾驶合作伙伴,重量级选手包括戴姆勒、福特、北汽、一汽、博世、大陆、采埃孚、Velodyne、Momenta。百度Apollo的优势是L3和L4,同时合作伙伴众多,信息和问题共享,迭代速度很快。弱势是L2。

B、Mobileye-intel-宝马集团:这个生态的核心竞争力在于L2的Mobileye解决方案,此前在特斯拉上有成熟的应用经验,是OEM现阶段的现实选择。Mobileye的弱势是L3和L4。另外合作伙伴比较少。

剩下的就是一些初创公司了。有些车企和选择与初创公司合作,但要支付他们开发费用,而不是像Apollo那样免费。因为你要确保合作伙伴能够存活下来,在一个长周期内保证产品研发服务的持续性。随时要考虑接盘和收购。

最现实的方案是,在百度Apollo和intel的Mobielye之中二选一。

2、车联网

截止目前,国内车联网看起来处于领先地位的是阿里的Yun OS Auto,但优势并不明显,尤其是在以触控为主的图形界面OS向以声控为主的人工智能OS过渡的过程中,阿里Yun OS Auto挑战重重。

尤其是在百度Apollo成为主流自动驾驶的主流选项之后,阿里Yun OS Auto和高德的3D高精地图一样,成了智能汽车生态系统里的孤儿。以子生态去与百度智能汽车完整的生态竞争,太尴尬了。

国内车联网肇始于2013年,BAT开始大力布局。彼时出现了3种技术路线,BAT各选其一。

阿里选择了做以Yun OS为基础的Native APP路线。百度选择了与苹果carplay和谷歌Android Auto类似的手机互联方案Carlife。腾讯则选择了超级APP模式,将应用分成几个频道,比如电台、音乐、地图等,腾讯掌控所有用户体验,彼时的乐视车联网也是这种模式。

时至今日,市场已发生了比较大的变化。

一方面,腾讯率先放弃了在车联网领域的尝试。彼时车评君供职的单位曾与腾讯在这领域有战略合作,一度要成立合资公司。2015年,其产品总监去职爱奇艺,随着马喆人在2017年8月的离职,腾讯车联网业务进展陷入停顿。但超级APP的模式被蔚来汽车、车和家等后来者继承了下来。

另一方面,百度的Carlife尽管依然还能够进入汽车,但车联网从业者相信,手机互联模式只是过渡状态。百度随后推出AI语音操作系统Duer OS,完善车联网布局,以与阿里竞争。Duer OS看起来有机会成为IOT领域最大的AI操作系统,其在语音识别领域的优势,反过来会帮助Duer OS提升在车载场景的竞争力。

亚马逊的Echo的成功,已经向我们证明了图形界面操作系统正在失去霸主地位,以语音交互和AI为基础的新一代IOT操作系统的崛起。移动中使用触控交互获取信息的效率太低了。

阿里Yun OS Auto作为车载图形界面操作系统,在上汽荣威RX5上的应用获得了一定的成功。但AI和语音识别上是阿里的短板,原来Yun OS Auto的语音识别模块还是Nuance提供的。直到最近,阿里iDST语音识别模块才进入Yun OS Auto,令人尴尬。

Yun OS Auto另外一个尴尬是缺少自己的应用生态,需兼容Android的应用而又要和Android竞争。因此,像蔚来汽车、车和家这些车企,宁愿直接采用Android系统,这种决定很容易下。

像斑马这样的机构,它的地位就如智能手机时代的方案商,前期帮助一些没有研发能力的山寨机(车企),做OS的UI深度定制,但这样的服务和手机互联一样是过渡形式。有实力的车企最终会组建自己的车联网研发团队,在底层上选择Android,而把OS的UI深度定制工作掌控在自己手中。类似于小米的MIUI团队,怎么会外包呢?自动驾驶技术可以外包,车联网团队一定不能外包,因为事关用户数据和未来的用户运营。

车联网最大的挑战是,受制于语音识别技术、流量成本以及优质车载娱乐系统,用户体验糟糕,难以左右汽车销量,鸡肋感油然而生,除非能够出一个爆款产品。也许苹果可以,车和家的李想认为他们也有可能在此取得突破。

3、汽车投资

汽车投资布局这一块腾讯动作最大,想不到Pony哥买股票如此厉害。

腾讯今年初以18亿美金的代价,持有了特斯拉5%的股票。这笔买卖太划算了,目前盈利几乎已翻番。腾讯还是初创车企蔚来汽车、爱驰亿维的股东。鹅厂同时还是易车网、易鑫资本的大股东。后市场领域优信拍、人人车也有腾讯的身影闪烁。在大出行领域,腾讯投资了滴滴、摩拜和四维图新。本来想入股Here地图,遭到美国反垄断审查的威胁后放弃。

腾讯还领投了一家飞行汽车公司Lilium,亮瞎眼。

阿里在汽车投资领域,原来比较激进,现在则比较羞涩。比如在汽车初创公司中,就尚未出手,笔者得到的消息是,小鹏汽车可能会是其第一家投资的汽车初创公司。阿里和其子公司蚂蚁金服在后市场多有布局,但还没有明星公司浮现。在出行领域,阿里出手很重,包括滴滴、ofo、永安行都已被其覆盖。此外,阿里大股东软银几乎已“买下”全球范围的出行公司。可以想象未来阿里在智能汽车领域,会是很大的客户。

百度在投资领域看起来出手比较慢,在移动互联网时代,看着AT在大肆出手,抢夺优质资产。在AI时代,李彦宏显然不愿意再让这样的事情发生。组建了资金规模为200亿元的百度资本和百度风投,调集原CFO李昕晢任百度资本CEO,挖角联想之星原合伙人刘维出任百度风投CEO,李自任百度投资委员会主席。此外,在陆奇的操持下,围绕着Apollo生态,与长江产业基金成立了总额为100亿的Apollo生态基金。与中国人寿组建了规模为70亿的泛互联网投资基金。

然而,百度目前在汽车领域亮点的投资项目还只是蔚来汽车。我只能说,弹药储备很充沛。

纵观BAT的汽车局,看起来已比较清楚。

腾讯主要以投资为主,目的是与行业保持接触,等未来行业成熟时,能让自家的IM、支付、云计算等工具类产品上车即可。可概括为玩“票子”。

阿里在不同部门有零星布局,比如阿里云做的Yun OS Auto,文娱事业群的高德地图、潜伏着的自动驾驶研发,天猫要卖车及做后市场,尚无统一战略,难以在公司层面上发生协同,更多的产品还处于研发和概念阶段。阿里因为战略不清晰,所以在落地上非常困难,更多通过计划和概念宣传,延缓竞争对手的步伐。可称之为玩“概念”或者是玩“愿景”。

百度因为要All-in AI,而智能驾驶又是AI中的重点:已将所有汽车相关业务整合进智能驾驶事业群(IDG),有成型的产品和商业模式,并在全球范围内,与70多家智能驾驶公司达成业务合作。智能汽车对百度的重要性无以复加,可称之为玩“命”。

谨防你在玩命他在玩票

科技公司在摇晃橄榄枝时,车企高管们依然要保持清醒的头脑,选择科技领域的战略合作伙伴不是儿戏,因为你们很可能要在接下来的几年内精诚合作,由于软件和硬件,科技公司和制造公司的基因不同,合作过程中需要磨合的事情非常多,很多因素都可能会导致项目的进度的滞后,甚至是失败。

对合作伙伴的选择,很重要的一个切入点是双方对合作项目的重视程度是否一致?如果这点不匹配,未来失败的概率会大很多。

对车企而言,智能驾驶战略是未来生存的生命线,是除了电动化之外,至关重要的战略。一定要找一家对汽车产业有战略承诺有期待的科技公司合作。

笔者认为,百度目前的核心战略是All-in AI,而自动驾驶又是AI应用的重中之重。

阿里目前的核心战略是国际化:电商国际化、支付国际化、云计算国际化、物流国际化。哪怕是垂直战略,文娱和云计算显然处于更重要的位置,智能驾驶目前还只是二级部门的二级战略。但汽车和自动驾驶对物流、云计算、支付的格局有重大影响,阿里不会放弃这块,但未来怎么走不够清晰。

对腾讯而言,其核心战略是连接,内容,支付和云,其他都是从属战略,汽车成为其战略重点的概率最低。因为,持续保持投资,未来能够然微信和支付上车,在拿到云计算的份额就是成功。

对于战略盟友的选择,每个组织都会有自己的判断,但在判断依据上可以有一些共识:

1、 执行部门在公司处于什么样的层级?经常出来对接的高管在公司的话语权如何?

2、是否有成形的产品?产品迭代的速度是否足够快?

3、 执行人员的经验是否丰富?对业务需求响应的速度是否足够快?

4、商业模式是否清晰?逻辑是否清晰?

所有的判断和选择的目的只有一个,找到一个最适合自己的汽车科技领域的战略合作伙伴,持续合作,渡过智能汽车产业格局剧变的惊涛骇浪,共享未来汽车新世界的蛋糕。

在向智能驾驶时代进发的过程中,笔者对车企的建议是,拿腾讯的钱,争取阿里的订单,用百度的技术。

文章来源:建约车评(微信公众号ID:jianyuecheping)

 



 

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